Come la Cina batte l’Occidente nel suo stesso gioco
I mercati di investimento e l'indipendenza infrastrutturale della Cina

Tradotto dalla Redazione di Katéchon, da RTSG

Questo articolo è la quinta parte della serie di articoli di RTSG che approfondiscono la Cina e la sua economia, con i precedenti articoli riguardanti le imprese statali cinesi, il sistema finanziario e la crescita economica della Cina e la corporate governance cinese.

Come utilizza esattamente la Cina i suoi investimenti esteri? Molti membri della “sinistra” hanno criticato il PCC per aver permesso alle imprese straniere di operare in Cina, ritenendo che il Partito abbia in qualche modo seguito gli interessi degli oligarchi occidentali che gestiscono queste aziende. Questo articolo illustrerà come la Cina si impegna effettivamente con le imprese straniere, utilizza i loro investimenti e i trasferimenti di proprietà intellettuale straniera allo scopo di risalire la catena di valore.

Scambio di tecnologie e joint venture

Non si può trovare una prova migliore della vittoria materiale e morale della Repubblica Sovietica Russa sui capitalisti di tutto il mondo del fatto che le potenze che hanno preso le armi contro di noi a causa del nostro terrore e del nostro intero sistema sono state costrette, contro la loro volontà, ad entrare in rapporti commerciali con noi sapendo che così facendo ci rafforzano. Questo avrebbe potuto essere addotto come prova del crollo del comunismo solo se avessimo promesso, con le sole forze della Russia, di trasformare il mondo intero, o se avessimo sognato di farlo. Tuttavia, non abbiamo mai avuto idee così folli e abbiamo sempre detto che la nostra rivoluzione sarà vittoriosa quando sarà sostenuta dai lavoratori di tutti i paesi. In realtà, il loro sostegno è stato parziale, perché hanno indebolito la mano alzata contro di noi, ma così facendo ci hanno aiutato.

Vladimir Lenin, La nostra posizione all’estero e all’interno e i compiti del partito, 21 novembre 1920.

Innanzitutto, cos’è lo scambio di tecnologia? Lo scambio tecnologico è il processo di trasferimento della tecnologia dalla persona o organizzazione che la possiede o detiene a un nuovo proprietario. Di solito viene fatto per trasformare invenzioni e risultati scientifici in nuovi prodotti e servizi a beneficio della società.¹

La Cina utilizza questo metodo per risalire la scala industriale e manifatturiera, ottenendo il trasferimento delle tecnologie straniere in cambio del loro accesso al mercato cinese. Sebbene molte aziende straniere si lamentino, in genere acconsentono a questo accordo. La Cina ha un vantaggio su altri Paesi in questo senso. Ad esempio, la Malesia non è riuscita a convincere nessuno dei suoi vari partner stranieri – in particolare Mitsubishi – a trasferire tecnologie chiave. Le aziende automobilistiche cinesi, in un modo o nell’altro, hanno avuto più successo. La contrattazione delle dimensioni ha un grande peso: la Cina ha una popolazione cinquanta volte superiore a quella della Malesia².

Questi trasferimenti di tecnologia assumono tipicamente la forma di joint venture, ovvero la combinazione di due o più parti che cercano di sviluppare un’unica impresa o progetto a scopo di lucro. In questo modo, la parte cinese può accedere alla proprietà intellettuale e ai diritti tecnologici offerti da tale impresa. Uno studio del 2012 ha rilevato che le joint venture internazionali in Cina hanno contribuito a circa l’1% della crescita totale del PIL cinese annuale. Queste imprese sono più produttive del 23% rispetto alle altre. Le joint venture internazionali e le imprese nazionali che collaborano con joint venture internazionali hanno entrambe un vantaggio di produttività del 73% rispetto alle altre imprese. Possiamo quindi affermare che il ruolo svolto dalle joint venture nel trasferimento tecnologico contribuisce all’accumulo di capitale, al rafforzamento del capitale e alla crescente modernizzazione delle forze produttive cinesi.

Come viene utilizzato il trasferimento tecnologico

Per avere accesso al vasto mercato cinese in rapida crescita, la Boeing ha dovuto assistere il principale produttore cinese di aerei a Xi’an. In particolare, la Boeing ha dovuto successivamente stabilire la capacità locale di produrre pezzi di ricambio sia per gli aerei commerciali della Boeing che per quelli di Xi’an, quindi produrre intere sezioni di aerei e infine assistere nello sviluppo di una capacità di produzione di aerei completi in Cina³.

In modo analogo, per ottenere il diritto di investire nella produzione di automobili in Cina, Ford Motor Company ha dovuto prima investire 50 milioni di dollari in diversi anni allo scopo di migliorare la capacità tecnica dell’industria cinese dei pezzi di ricambio per automobili attraverso una serie di joint venture. Al giorno d’oggi, questa cifra ammonterebbe a circa 105 milioni di dollari⁴.

Possiamo notare che solo con questi due esempi il trasferimento di tecnologia è stato utilizzato per migliorare e rafforzare la capacità industriale nazionale cinese. Non si tratta di un semplice svuotamento dell’economia per accogliere i capitalisti stranieri, ma piuttosto di un modo per utilizzare il capitale straniero per rafforzare e sviluppare l’economia nazionale.

Ciò esemplifica ulteriormente la politica e l’atteggiamento cinese nei confronti degli investimenti stranieri, che è il seguente: “Importare, digerire, assorbire e reinnovare” (引进消化吸收再创新). L’utilizzo degli investimenti esteri è sempre stato utilizzato come mezzo per raggiungere un fine.

Nelle sezioni seguenti presenterò tre casi di studio. Ogni esempio riguarderà una tecnologia diversa in un diverso stadio di maturazione, sviluppata in misura diversa e il suo utilizzo di investimenti esteri. La fase iniziale, in cui gli investimenti stranieri e la tecnologia giocano ancora un ruolo importante e l’innovazione interna è ancora in fase iniziale; la fase intermedia, in cui le tecnologie interne e straniere e l’innovazione sono quasi alla pari, con un leggero vantaggio per le tecnologie interne, e i prodotti cinesi iniziano a essere più avanzati e a superare i prodotti non cinesi; e la fase matura, in cui inizialmente sono stati utilizzati investimenti e tecnologie straniere, ma ora l’innovazione nazionale costruita sulla base della tecnologia straniera è molto più avanzata delle tecnologie dei Paesi stranieri. I prodotti cinesi sono completamente più avanzati e hanno superato in modo evidente i prodotti non cinesi.

Caso di studio 1, fase matura: Il sistema ferroviario cinese ad alta velocità

Il sistema ferroviario ad alta velocità cinese è un buon esempio per dimostrare la fase matura dell’utilizzo tecnologico cinese degli investimenti stranieri. Nel 2004, la Commissione Nazionale per la Riforma dello Sviluppo e il Ministero delle Ferrovie sono stati invitati a rafforzare le loro capacità di guida e coordinamento per modernizzare la produzione di materiale rotabile. A tal fine e per sviluppare un marchio nazionale cinese, la Cina ha importato tecnologie avanzate, sviluppato progetti congiunti e ottenuto l’aiuto alla produzione da parte di multinazionali straniere⁵.

Va notato che tutte le aziende e le fabbriche cinesi citate sono filiali di imprese statali cinesi. Ogni singola impresa ferroviaria cinese controllata è funzionalmente di proprietà della CRRC (China Railway Rollingstock Corporation), gestita dall’ufficio ferroviario cinese⁶.

Evidentemente questo trasferimento di tecnologia ha funzionato. Tra il 2004 e il 2015 si è registrato un aumento del 42% dei brevetti, di cui il 20% proviene da industrie legate al settore ferroviario⁷

Inizialmente, la produzione interna cinese non era in grado di colmare il divario tra le sue capacità di produzione ferroviaria e quelle dei leader stranieri (Giappone, Francia, Germania, ecc.). Il Consiglio di Stato non riteneva i modelli di treni nazionali sufficientemente affidabili per l’uso interno. Il Consiglio di Stato si è rivolto all’estero per tecnologie avanzate [più affidabili], ma ha chiarito nelle sue direttive che l’espansione dell’HSR (ferrovia ad alta velocità) della Cina non poteva andare a beneficio solo delle economie straniere e doveva essere utilizzata anche per sviluppare la propria capacità di costruzione dell’HSR attraverso il trasferimento di tecnologie⁸.

Dal 2004, il governo cinese ha avviato gare d’appalto pubbliche per l’alta velocità ferroviaria.

Il 17 giugno 2004, la “People’s Railway” e la China Procurement and Tendering Network hanno pubblicato contemporaneamente un annuncio di gara. Il Ministero delle Ferrovie ha pianificato l’acquisto di EMU con una velocità di 200 chilometri all’ora, con un totale di 10 pacchetti di 200 treni, 2000 in totale. L’annuncio chiarisce che il soggetto offerente è un’impresa nazionale, ma deve ottenere il supporto di tecnologie avanzate straniere. Inizialmente, il Ministero delle Ferrovie ha negoziato con Nippon Rolling Stock Corporation e Hitachi Manufacturing Co., Ltd., che possiedono la tecnologia dei treni della serie Shinkansen 700 e 800, ma sia Nippon Rolling Stock che Hitachi hanno dichiarato di rifiutarsi di vendere veicoli e trasferire tecnologia alla Cina⁹. In seguito, la Cina è passata a negoziare con Kawasaki Heavy Industries. All’epoca, i risultati di vendita di Kawasaki Heavy Industries non erano soddisfacenti come ci si aspettava, per cui vendette alla Cina tre serie di treni della serie E2 e la sua tecnologia per i veicoli. La mossa fu inizialmente osteggiata da JR East, Nikkei Motors e Hitachi, ma dopo una serie di trattative, Kawasaki Heavy Industries ha venduto i veicoli e la tecnologia della serie E2 alla Cina senza obiezioni da parte di altre aziende giapponesi¹⁰.

Nell’ottobre 2004, Kawasaki ha firmato un contratto con il Ministero delle Ferrovie cinese per l’esportazione di veicoli ferroviari e il trasferimento di tecnologia per conto del “Japanese Enterprise Consortium”. La Cina ha ordinato alla Kawasaki Heavy Industries giapponese 60 EMU con una velocità di 200 chilometri all’ora, per un valore totale di 9,3 miliardi di yuan (circa 1,2 miliardi di dollari). Tre di questi sono stati completati in Giappone, mentre altri sei sono stati consegnati in parti e assemblati dalla Cina¹¹.

I restanti 51 treni dovevano essere costruiti dalla Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Factory attraverso il trasferimento di tecnologia. A quel tempo, alcuni componenti ad alta tecnologia erano ancora importati. Nell’agosto 2005, il Ministero delle Ferrovie ha firmato un contratto di trasferimento tecnologico per i prodotti elettromeccanici di 51 EMU CRH2A con sei parti: Sifang Locomotive, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric, Zhuzhou Institute, Zhuzhou CSR Motor e Shijiazhuang Guoxiang Transportation Equipment¹².

Il primo CRH2A è stato caricato dal porto di Kobe il 1° marzo 2006 ed è arrivato a Qingdao l’8 marzo. Tra questi, Siemens ha indetto una gara d’appalto per gli autobus ferroviari di Changchun, proponendo di introdurre la tecnologia “Villaro E”. Tuttavia, Siemens non è riuscita a ottenere alcun ordine nella prima tornata di gare a causa degli alti costi di trasferimento della tecnologia e di costruzione dei veicoli¹³.

Nel 2005, Siemens ha partecipato alla seconda tornata di gare d’appalto, e questa volta le condizioni erano ancora più severe. Data l’esperienza precedente, Siemens è stata molto cauta. Alla fine ha accettato pienamente il piano di trasferimento tecnologico e il piano dei prezzi della Cina, ha collaborato con Tangshan Rail Passenger Cars e ha prodotto i treni CRH3. La Cina ha sfruttato il suo enorme mercato e ha iniziato a produrre internamente i CRH1, CRH3 e CRH5 attraverso gare d’appalto e l’introduzione di tecnologie. Queste due gare d’appalto hanno permesso alla ferrovia ad alta velocità cinese di aprire il mercato in cambio di tecnologia e di introdurre tecnologie avanzate dalle quattro aziende. Ciò ha posto le basi per la futura localizzazione¹⁴.

Il Ministero delle Ferrovie ha valutato e acquisito tutte e quattro le tecnologie HSR esistenti rispettivamente da Canada, Francia, Germania e Giappone intorno al 2008. Ogni cessionario straniero è stato abbinato a un partner nazionale, inizialmente con l’intento di soddisfare il tasso di localizzazione del 75%, ma con l’obiettivo finale di formare i custodi nazionali sulle tecnologie una volta completato il trasferimento¹⁵

Nel 2011, il tasso di localizzazione dei componenti dei treni di velocità superiore a 350 km/h ha raggiunto il 90%, mentre i componenti dei treni di velocità pari a 250 km/h oscillavano tra l’80 e il 90%. Nel 2008, le imprese esclusivamente nazionali detenevano solo il 30% del mercato ferroviario, mentre nel 2011 erano l’80%¹⁶. Nel 2015, oltre il 90% del mercato ferroviario era controllato dalla CRRC, nata dalla fusione delle preesistenti imprese ferroviarie statali che detenevano il monopolio nel Paese¹⁷.

La collaborazione di Kawasaki con la CSR è durata meno di due anni. La CSR nel 2008 ha iniziato a costruire i modelli CRH2B, CRH2C e CRH2E presso il suo stabilimento di Sifang in modo indipendente, senza l’assistenza del partner giapponese¹⁸

La costruzione della ferrovia ad alta velocità tra Pechino e Shanghai, la prima ferrovia ad alta velocità al mondo con una velocità progettata di 380 km/h, è iniziata il 18 aprile 2008. Il Ministero della Scienza e il Ministero delle ferrovie hanno concordato un piano d’azione congiunto per l’innovazione interna dei treni ad alta velocità in Cina. Sono stati ordinati 400 treni di nuova generazione. Il 26 ottobre 2010 è entrato in servizio sulla ferrovia ad alta velocità Shanghai-Hangzhou il CRH380A/AL, il primo treno ad alta velocità completamente cinese della serie CRH¹⁹.

Dopo che la Cina ha iniziato a introdurre l’alta velocità ferroviaria nel 2007, sono bastati pochi anni per trasformare la tecnologia straniera in tecnologia indipendente di ricerca e sviluppo ai massimi livelli internazionali²⁰.

Il servizio ferroviario commerciale più veloce, misurato in base alla velocità operativa massima, è il treno Maglev di Shanghai, che può raggiungere i 431 km/h-²¹

Il servizio ferroviario commerciale più veloce misurato in base alla velocità media del treno è il servizio espresso CRH della ferrovia ad alta velocità Pechino-Shanghai, che raggiunge una velocità massima di 350 km/h e completa il viaggio di 1.302 km tra Shanghai Hongqiao e Pechino Sud, con due fermate, in 4 ore e 24 minuti per una velocità media di 291,9 km/h, il servizio ferroviario più veloce misurato in base alla velocità media del viaggio nel mondo²².

Il modello CR400 “Fuxing”, progettato e prodotto esclusivamente dalla Cina sotto la CRRC, è stato introdotto per la prima volta nel 2017, ed è molto più affidabile e veloce dei modelli Shinkansen giapponesi. Questo rispetto ai modelli di treni Hexie, che verranno gradualmente eliminati entro i prossimi 10 anni circa, realizzati tramite joint venture e trasferimenti di tecnologia estera²³.

Uno dei motivi per cui la Cina ha finito per sviluppare il modello Fuxing è che la Cina detiene molti brevetti relativi ai componenti interni dei modelli di treni stranieri, riprogettati in Cina per consentire ai treni di funzionare a velocità più elevate di quelle consentite dai progetti stranieri. Tuttavia, questi brevetti sono validi solo all’interno della Cina e, in quanto tali, non hanno alcun potere internazionale. Questa debolezza della proprietà intellettuale dei treni Hexie ha ostacolato l’esportazione dei prodotti ferroviari ad alta velocità da parte della Cina, a causa delle proteste dei partner stranieri. Ciò ha portato allo sviluppo di un marchio di treni completamente riprogettato, Fuxing, che si basa su tecnologie locali²⁴.

Uno studio del 2019 ha rilevato che il sistema ferroviario cinese per il trasporto di merci e passeggeri è tra i più efficienti al mondo. Dal punto di vista dello sviluppo dell’efficienza, il settore ferroviario cinese è vantaggioso e più equilibrato per essere preso a riferimento come esempio da cui imparare rispetto ad altri Paesi ferroviari di dimensioni significative, come l’India o la Russia²⁵.

Successivamente, il treno EMU tradizionale più veloce è il modello CR400 “Fuxing”, che occupa il secondo posto dietro al Maglev cinese tra i treni più veloci al mondo²⁶. Entro il 2021, il tasso di localizzazione del sistema ferroviario cinese ad alta velocità avrà raggiunto il 97%, mentre il restante 3% sarà costituito da cuscinetti²⁷. Sebbene il primo cuscinetto prodotto localmente in Cina sia stato completato nel 2020, è probabile che entro il 2025 o il 2026 il tasso di localizzazione raggiunga il 100%.²⁸

Nel 2022, la Cina è riuscita anche a sviluppare il suo primo treno a sospensione levitazione magnetica (Maglev) permanente: il modello Xingguo, interamente sviluppato a livello nazionale. Questo fa della Cina la terza nazione a disporre di “sky rail” commerciali, dopo Germania e Giappone²⁹.

Possiamo notare che i dividendi del sistema di joint venture utilizzato dalle imprese ferroviarie statali che collaborano inizialmente con imprese straniere ha dato grandi risultati. Da importatore netto di treni ad alta velocità a leader mondiale in questo settore. Il tutto utilizzando la tecnologia straniera per colmare le lacune dello sviluppo.

Il sistema ferroviario ad alta velocità in Cina è il “risultato finale” nato inizialmente dagli investimenti stranieri. Quando è maturato fino a raggiungere un livello superiore alle industrie ferroviarie occidentali, ha abbandonato gli investimenti stranieri a favore dell’innovazione interna.

Caso di studio 2, fase iniziale: Aerei commerciali

L’aereo commerciale sarebbe una buona dimostrazione della fase iniziale dell’utilizzo tecnico cinese degli investimenti stranieri. Sebbene vi sia una certa innovazione e tecnologia nazionale, essa deve essere abbinata alla tecnologia straniera per mantenere la parità con i prodotti aeronautici commerciali non cinesi.

Come indicato nel XIII Piano quinquennale cinese, la Cina mira a implementare politiche che costruiscano la capacità interna e allo stesso tempo «chiudano lentamente le opportunità di mercato per le aziende statunitensi negli Stati Uniti e nei mercati dei Paesi terzi in importanti settori ad alta tecnologia». In questo capitolo ci concentreremo sull’impatto di questa politica sull’industria aerospaziale cinese³⁰. A partire dal 2021, circa il 60% di tutti gli aerei Boeing in circolazione hanno parti e assemblaggi prodotti in Cina. Dal 1993, Boeing ha investito nella formazione e nello sviluppo professionale dei professionisti cinesi dell’aviazione, offrendo corsi di formazione gratuiti per piloti, manutenzione, operazioni di volo e tecniche di gestione. Nel novembre 2009 ha lanciato il programma The Soaring With Your Dream per fornire iniziative di formazione integrate e più avanzate in Cina.³¹³²

Nel 2014, Boeing e l’azienda aerospaziale e di difesa di proprietà statale, Aviation Industry Corporation of China (AVIC), hanno collaborato per istituire un Manufacturing Innovation Center in uno degli stabilimenti AVIC che avrebbe fornito ai propri dipendenti una formazione sui metodi di produzione di Boeing, nel tentativo di migliorare le capacità produttive e tecnologiche dei dipendenti. Nel 2015, Boeing e AVIC hanno firmato un accordo per migliorare le capacità produttive di AVIC «aggiungendo pacchetti di lavoro per componenti e assemblaggi importanti, rafforzando la leadership e sviluppando l’ampia infrastruttura aeronautica e le pratiche commerciali di AVIC, compresa la gestione della catena di fornitura»³³..

La strategia cinese per lo sviluppo delle proprie compagnie aeree commerciali può essere riassunta come «una strategia che prevede dapprima la produzione e l’assemblaggio a livello nazionale utilizzando progetti stranieri, poi lo sviluppo di progetti propri con l’assistenza straniera, per culminare nello sviluppo nazionale completamente indipendente di un aeromobile commerciale senza l’assistenza straniera»³⁴.

Ad esempio, l’ampio coinvolgimento della Cina nella produzione di parti del B737 e nell’assemblaggio dell’A320 per Airbus ha migliorato la sua conoscenza degli aerei a corridoio singolo, consentendo alla Cina di produrre e sviluppare modelli nazionali³⁵.

Gli accordi di offset e le joint venture hanno avuto il maggiore impatto sul trasferimento di tecnologia aerospaziale alla Cina. In parole povere, gli accordi di compensazione industriale trasferiscono tecnologia e/o produzione da un’azienda statunitense a un altro Paese in cambio di una vendita. Questi accordi di solito includono benefici come il subappalto o la formazione dei lavoratori³⁶.

L’aumento dell’uso di materiali compositi negli aerei Boeing coincide con [l’aumento de]gli investimenti di Boeing nell’industria cinese dei materiali compositi. Boeing ha investito nella Boeing Tianjin Composite Co. Ltd (BTC), attraverso una joint venture con AVIC, responsabile della produzione di strutture composite per gli aerei Boeing³⁷. Nel 2011, la Cina ha acquisito tecnologia avionica occidentale attraverso Aviage Systems, una joint venture al 50% tra AVIC e GE. GE Avionics, va ricordato, ha fornito il sistema avionico di base comune per il Boeing 787.³⁸

Gran parte dell’aereo di linea C919 utilizza ancora una notevole quantità di tecnologia straniera. Il tasso di localizzazione del C919 è solo del 60% circa ed è il primo vero e proprio “aereo nazionale” in Cina che è stato considerato un successo ed è stato venduto a livello nazionale³⁹.

Naturalmente, il C919 non è altrettanto valido in termini di specifiche sulla carta rispetto ai modelli del duopolio aeronautico come l’Airbus⁴⁰. Tuttavia, è ancora nella sua fase “iniziale” e, se analizziamo le tendenze di altri settori, non sarebbe una forzatura affermare che gli aerei commerciali di COMAC raggiungeranno e infine supereranno Boeing e Airbus.

Caso di studio 3, fase intermedia: Automobili

La lotta cinese per lo sviluppo di automobili a livello mondiale è lunga, ma ha ormai raggiunto una fase intermedia di sviluppo interno, in cui gli sviluppi delle tecnologie automobilistiche nazionali hanno iniziato a essere in grado di sfidare e di essere tecnologicamente alla pari con le più grandi multinazionali dell’automobile.

Nell’aprile 1986, il VII piano quinquennale ha proposto ufficialmente di: «Considerare l’industria automobilistica come un pilastro cruciale». La designazione di un’industria pilastro cruciale intendeva sottolineare la necessità di guidare una rapida crescita dell’industria, di migliorare la competitività internazionale e di promuovere l’innovazione tecnologica nell’industria automobilistica⁴¹.

La maggior parte delle imprese automobilistiche straniere è costituita da joint venture sino-straniere, in cui le imprese statali si associano a società automobilistiche straniere allo scopo di ottenere l’accesso alla loro tecnologia e ai loro metodi in cambio dell’accesso al mercato, pur avendo a bordo un’impresa statale come partner per mantenere un certo grado di controllo pubblico sulla distribuzione dei veicoli.

Tra gli anni ’80 e i primi anni 2000, la politica automobilistica di base delle joint venture è stata realizzata e il governo ha dunque promosso questo partenariato con entusiasmo e successo. Tuttavia, ha proibito che gli stabilimenti automobilistici fossero interamente di proprietà di case automobilistiche straniere, al fine di ottenere il trasferimento tecnologico desiderato.

Quasi tutte le partnership internazionali sostenute a livello centrale erano con le “Big Three, Small Three e Mini Two”, mentre alcune piccole imprese sostenute a livello locale o regionale si sono impegnate in accordi di licenza con case automobilistiche internazionali. Le piccole imprese si affidano in genere alle case automobilistiche internazionali perché non dispongono del know-how necessario per lo sviluppo dei prodotti e per una gestione sofisticata della produzione e producono in genere vecchi modelli occidentali e giapponesi⁴².

Ufficialmente, dal 2001 alla Cina è vietato chiedere trasferimenti di tecnologia, ma questo non ha diminuito il desiderio della Cina di farlo comunque. Negli anni ’80 e ’90, le aziende automobilistiche straniere si limitavano a cedere tecnologie obsolete. Ma a causa delle grandi dimensioni del mercato cinese, molte hanno volontariamente ceduto i loro modelli più avanzati per avere la possibilità di accedere al mercato entro la fine del XXI secolo⁴³.

Alcune joint venture hanno successo, mentre altre falliscono. Alla fine degli anni ’80, BAIC aveva un tasso di localizzazione del 61%. Nel 2002, la localizzazione dei componenti era salita al 90%. Nel 2007 Daimler ha venduto Chrysler a Cerberus. Da allora la Cherokee non sarebbe più stata prodotta in Cina. Ma all’inizio del 2011 BAIC ha presentato un nuovo SUV chiamato Qishi, che era un modello rielaborato della Jeep Cherokee Jump. Nel 2010, la prima berlina a marchio proprio di BAIC era basata sulla Mercedes Benz classe B di Daimler. Naturalmente, esistono altri mezzi per l’acquisto di attrezzature (ad esempio, l’acquisizione di aziende in fallimento, come la svedese Saab automobiles, fallita nel 2009). Il primo modello di autovettura di fascia medio-alta sviluppato in proprio dalla BAIC, chiamato Senova, è stato costruito sulla base dei trasferimenti di tecnologia della Saab⁴⁴.

FAW-Volkswagen è un’altra joint venture di successo che ha acquisito tecnologie e attrezzature avanzate per produrre alcuni dei modelli più famosi al mondo: Passat CC, Jetta, Bora, Golf, Caddy, Sagitar e diverse Audi. Inizialmente, i tedeschi spedivano i loro kit di montaggio dalla Germania alle loro fabbriche in Cina per addestrare gli ingegneri cinesi ad assemblarli. In un caso ciò è stato fatto con oltre 900 modelli di VW Santana. Inoltre, otto lavoratori cinesi sono stati inviati in Germania per una formazione avanzata. Entro il 2011, i veicoli elettrici VW, la E-Golf e la E-Lavida, sono stati assemblati e acquistati localmente dalla Cina. Entro la fine del 2020, VW si è impegnata a portare in Cina le tecnologie più recenti, innovative e rispettose dell’ambiente, in combinazione con la costruzione di nuovi impianti, con l’obiettivo di aumentare la capacità di vendita a 3 milioni di auto nei prossimi anni⁴⁵.

Il trasferimento di tecnologia non è stato sempre agevole a causa delle lamentele dei partner stranieri. La formazione fornita dai partner stranieri ha migliorato la qualità degli ingegneri automobilistici cinesi, ha migliorato la qualità dei fornitori di componenti automobilistici e delle fonti nazionali e ha facilitato il trasferimento di conoscenze tecniche⁴⁶.

Uno studio del 2020 ha rilevato che lo spillover di conoscenze dovuto all’affiliazione della proprietà, oltre a qualsiasi spillover di conoscenze a livello di settore, ha migliorato la qualità dei modelli nazionali auto affiliati del 3,8-12,7% e ha aumentato i loro profitti dell’1,0-3,5% tra il 2007 e il 2014.⁴⁷

I tassi di malfunzionamento dei modelli di auto prodotti dalle case automobilistiche nazionali sono diminuiti di oltre il 75% dal 2001 al 2014, dimostrando un impressionante miglioramento della qualità. Allo stesso tempo, il divario qualitativo tra i modelli nazionali e quelli prodotti dalle JV in Cina si è ridotto notevolmente; mentre nel 2001 il tasso di malfunzionamento dei modelli nazionali era superiore del 65% rispetto a quello dei modelli delle JV, nel 2014 questo divario si è ridotto al 33%. Ciò è confermato dal fatto che i modelli delle JV ottengono in genere un punteggio di 1 deviazione standard più alto sulle dimensioni della qualità, mentre i modelli indigeni affiliati alla JV ottengono un punteggio di 0,087 deviazioni standard più alto rispetto ai modelli esclusivamente nazionali⁴⁸.

Lo studio ha anche rilevato che le joint venture con case automobilistiche straniere non hanno solo migliorato le auto prodotte in Cina. Hanno anche migliorato le auto di ciascuna casa automobilistica cinese nelle aree in cui il partner straniero era competente. Le case automobilistiche cinesi che hanno collaborato con marchi giapponesi tendevano a essere più efficienti in termini di consumi. Le case automobilistiche cinesi che hanno collaborato con marchi tedeschi tendevano ad avere motori più performanti⁴⁹.

Il flusso di lavoratori dalle joint venture ai modelli nazionali affiliati ha contribuito a circa il 54% dell’intero spillover di conoscenze, che aumenta con il flusso di tecnici dalle joint venture alle case automobilistiche nazionali. Inoltre, il flusso di lavoratori qualificati va a beneficio sia delle imprese nazionali affiliate che di quelle non affiliate⁵⁰.

Se consideriamo l’apprendimento cumulativo, l’effetto positivo del trasferimento di conoscenze alle joint venture ammonta a un miglioramento del 19,5% (circa 24 difetti in meno per modello) per i modelli affiliati e a un miglioramento del 12,7% per tutti i modelli nazionali⁵¹.

Un altro buon caso di studio nel settore dei NEV (New Electronic Vehicle) è Tesla. La Cina ha accettato di fare concessioni speciali per convincere Tesla a costruire uno stabilimento in Cina. La Cina ha cambiato le sue regole per consentire alla Gigafactory di Shanghai di essere una filiale straniera interamente controllata piuttosto che una joint venture con un’azienda cinese, come era richiesto in precedenza a tutte le case automobilistiche straniere. Tesla è un pesce gatto che trasforma i produttori cinesi di veicoli elettrici in squali. Lo stabilimento Tesla di Shanghai ha acquistato l’86% dei componenti del Model 3 e del Model Y esternalizzati in Cina nel quarto trimestre del 2020, rispetto al 73% delle auto Tesla prodotte nello stabilimento californiano.

In cambio dell’accesso di Tesla, Tesla ha venduto il processo di produzione Gigacasting (che riduce notevolmente i tempi e i costi di produzione di un’automobile) a LK Group (fornitore cinese di componenti automobilistici), che a sua volta ha venduto i diritti Gigacasting ad altre 6 aziende automobilistiche cinesi⁵².

Naturalmente, non ne hanno beneficiato solo i fornitori di automobili. Anche i fornitori cinesi di batterie, che rappresentano il 40% delle batterie di Tesla e il 39% della quota mondiale, ne hanno beneficiato⁵³. CATL e Tesla stanno collaborando per produrre batterie di alta qualità per i veicoli elettrici⁵⁴.

Ora vediamo che la tecnologia automobilistica cinese sta iniziando a superare quella occidentale. Con il debutto di NIO ET7, un NEV che ha la prima auto al mondo alimentata da batterie allo stato semi-solido, con un’autonomia massima di 1.040 km⁵⁵. La nuova auto di Xiaomi, la SU7, è un NEV berlina prodotto in collaborazione con la casa automobilistica statale BAIC⁵⁶. Le fabbriche che producono queste berline sono in grado di produrre 1 SU7 ogni 76 secondi, grazie anche alla tecnologia gigacasting venduta da Tesla alle case automobilistiche cinesi⁵⁷.

E recentemente, nel maggio del 2024, BYD ha presentato un nuovo ibrido con un’autonomia massima di 2.000 km. Il costo totale è di 13.800 dollari. La maggiore autonomia significa che alcune delle auto ibride elettriche plug-in a doppia modalità di BYD possono percorrere l’equivalente di Singapore-Bangkok, New York-Miami o Monaco-Madrid con una sola carica e un pieno di benzina.⁵⁸

L’industria automobilistica cinese sta raccogliendo i frutti del suo modello di sviluppo. È ora nella sua fase intermedia, il che significa che la sua tecnologia sta iniziando a superare i concorrenti stranieri e può mantenere la parità con queste industrie. Anche se dubito che la Cina sarà in grado di raggiungere una posizione dominante o monopolistica nel settore automobilistico come nel settore ferroviario ad alta velocità, sicuramente continuerà a svilupparsi per diventare un concorrente sempre più forte nel settore.

Conclusione

In breve, il metodo cinese di utilizzare gli investimenti stranieri, imponendo loro di soddisfare i 5YP e i mandati del governo cinese, ha avuto successo. In tutti i casi di studio citati, ciascuno in una diversa fase di maturazione, gli investimenti stranieri hanno aiutato la Cina a sviluppare le proprie industrie interne di livello mondiale. Oggettivamente, l’utilizzo di investimenti stranieri provenienti dal “primo mondo” ha contribuito ad accelerare lo sviluppo delle forze produttive in Cina, consentendole di competere con il mondo sviluppato.

1. What is technology transfer? | Knowledge for policy[↩]
2. When China Rules The World: The Rise of the Middle Kingdom and the End of the Western World, p174.[↩]
3. Financial Times, 9 August 1994.[↩]
4. International Herald Tribune, 28 June 1994.[↩]
5. 复兴路上风笛扬—“复兴号”中国标准动车组诞生记.[↩]
6. 铁路局是国企吗?一文告诉你答案.[↩]
7. China’s highly successful demand for technology transfer in high-speed trains | LSE Business Review.[↩]
8. 中国式高铁的诞生与成长 – 新华.[↩]
9. Ibid.[↩]
10. Ibid.[↩]
11. Ibid.[↩]
12. Ibid.[↩]
13. Ibid.[↩]
14. 「高鐵王」:零配件國產化90%.[↩]
15. La Cina come nazione innovatrice, p195.[↩]
16. Ibid.[↩]
17. Chinese rolling stock manufacturers merge to form CRRC Corp | News | Railway Gazette International.[↩]
18. Japan Inc. shoots itself in foot on bullet train.[↩]
19. “First Chinese designed HS train breaks cover”. International Railway Journal.[↩]
20. 韩媒：仅用10年 中国高铁成为世界高铁.[↩]
21. Shanghai Maglev Train (431 km/h) – High Definition Video.[↩]
22. “China restores bullet train speed to 350 km/h“.[↩]
23. CRRC Fuxing Hao Series Bullet Trains, China Railway.[↩]
24. Train Makers Rail Against China’s High-Speed Designs.[↩]
25. Belt and Road Initiative and Railway Sector Efficiency—Application of Networked Benchmarking Analysis.[↩]
26. I 10 treni più veloci del mondo | Condé Nast Traveler.[↩]
27. I cuscinetti utilizzati nelle ferrovie ad alta velocità sono molto diversi da quelli ordinari, utilizzati con altri mezzi a rotazione. Il cambio utilizzato nelle ferrovie ad alta velocità ha una velocità di linea di oltre 25 metri, quindi ha requisiti molto elevati per il processo di produzione dei cuscinetti. Ad esempio, l’oscillazione radiale della camicia interna del cuscinetto non può superare i 2‰ mm; quando il treno viaggia ad alta velocità, l’aumento di temperatura del cuscinetto non può superare i 15 gradi e così via. Il cuscinetto ferroviario ad alta velocità è quindi un banco di prova del livello industriale di un Paese.[↩]
28. 中国高铁实现了97%的国产化率，那么剩下的3%是什么.[↩]
29. 国内首辆磁浮空轨列车“兴国号”预计7月通车实验.[↩]
30. 13th Five-Year Plan (for Economic and Social Development of the People’s Republic of China (2016-2020), p63).[↩]
31. Boeing in China.[↩]
32. Boeing Commercial Airplanes.[↩]
33. Boeing Inks Partnerships to Further China’s Aviation Efforts – Avionics International.[↩]
34. The Effectiveness of China’s Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing Rand Corp., 2014, p12.[↩]
35. China’s New Jetliner, the Comac C919, Takes Flight for First Time.[↩]
36. A. MacPherson and D. Pritchard, “The International Decentralization of US Commercial Aircraft Production: Implications for US Employment and Trade”.[↩]
37. Boeing in China.[↩]
38. C. Ohlandt, L. Morris, J. Thompson, A. Chan, and A. Scobell, Chinese Investment in U.S. Aviation, Rand Corp., 2017.[↩]
39. President Xi meets home-made C919 aircraft project team representatives, urging more breakthroughs in high-end equipment manufacturing – Global Times.[↩]
40. The COMAC C919 vs Airbus A320 – An Aircraft Comparison.[↩]
41. 中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划（纲要).[↩]
42. (PDF) The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: A Value Chain Perspective, p25.[↩]
43. Ibid., p16.[↩]
44. Ibid., p19-20.[↩]
45. Ibid., p20-22.[↩]
46. Ibid., p24-25.[↩]
47. NBER working paper series quid pro quo, knowledge spillover, and industrial quality upgrading: evidence from the chinese auto (…), p1.[↩]
48. Ibid., p6.[↩]
49. Ibid., p17.[↩]
50. Ibid., p24.[↩]
51. Ibid., p26.[↩]
52. In China, Tesla Is a Catfish, and Turns Auto Companies Into Sharks.[↩]
53. Tesla relies on China for 40% of battery supply chain: analysis.[↩]
54. Tesla and CATL jointly develop faster charging batteries – ArenaEV.[↩]
55. New Nio ET7 with semi-solid battery reached 1,070 km in real-world testing.[↩]
56. BAIC unit applies for approval to build Xiaomi-branded EVs in China.[↩]
57. Xiaomi can produce an SU7 every 76 seconds thanks to new production processes[↩]
58. New BYD Hybrid Can Drive Non-Stop for More Than 2,000 Kilometers – Bloomberg[↩]